Адмирал Трибуц

Выжить в море

EFX — Sat, 11 Mar 2017 15:17:10 GMT

Хищные акулы, коварные медузы и прочие неприятности, которые ждут тебя на море...
Он изучал подводные пещеры и разыскивал потерпевшие кораблекрушения суда, бывший морской пехотинец, а ныне исследователь и телеведущий Энди Торбет - один из самых крутых мужиков когда-либо встречавшихся. Вот его инструкции, как избежать гибели в пучине морской...

ОТЛИВ ВО ВРЕМЯ СЕРФИНГА

Во время катания на серфе тебя застало сильно течение в сторону океана? Согласись, что, когда тебя уносит вдаль, это лучше, чем вглубь? Так что не паникуй и старайся плыть параллельно берегу и пережидать. Течение быстро закончится, и ты сможешь вернуться. Как правило, тебя уносит на сотню с лишним метров.

ПЛАВАНИЕ В ГРОЗУ

Многие люди ошибочно полагают, что если молния ударит в море неподалеку с тобой, то тебе ничего не будет. Будет. Тебя наверняка убьет током. Если ты находишься совсем близко. В паре сотен метров от удара молнии электрический заряд будет очень силен. Лучший вариант, конечно же -выбраться из воды. И если ты таки нашел для себя клочок суши, не прячься под единственным растущим там деревом.

НЕДОСТАЧА ВОЗДУХА ВО ВРЕМЯ ДАЙВИНГА

На мелководье ты можешь просто всплыть на поверхность и вдохнуть, не опасаясь,что твои легкие взорвутся, а вот если ты на большой глубине, то увы.наверняка умрешь. Хотя бы от декомпрессии по пути наверх. Рецепт прост: не оставаться без воздуха. Опытные дайверы всегда берут с собой дополнительный запас кислорода.

НАПАДЕНИЕ АКУЛЫ

По статистике, гораздо больше вероятности, что тебя убьет твой собственный холодильник, нежели акула, но вероятность столкнуться с морской хищницей все-таки существует. В самой большой опасности находятся пловцы, а не дайверы, так как акула предпочитает нападать снизу. Если на тебя нападает акула, постарайся ее ударить. Наиболее чувствительные области зверюги - морда, глаза и жабры. Меткий удар в одно из этих мест должен сдержать акулу. Если же акуле удалось тебя ранить, ты наверняка истечешь кровью в несколько минут, так что твоя задача максимально быстро добраться до берега.

АВИАКАТАСТРОФА В МОРЕ

Твои шансы всецело зависят от твоего месторасположения. В Северном Ледовитом океане, так холодно, что ты будешь мертв в течение 30 минут. И это, если ты переживешь первоначальный контакт с водой и не пойдешь ко дну от судорог. В теплой воде у тебя есть шансы продержаться от нескольких часов до нескольких суток. Твои основные угрозы для жизни -это местные хищники, пребывание на солнце и истощение. Наиболее вероятно, что ты протянешь день, так что в течение него старайся сделать себя максимально заметным на водной глади, оставаясь в районе крушения, или плыви наугад, вдруг земля где-то неподалеку. В любом случае удача тебе очень понадобится.

VKYC МЕДУЗЫ

Большинство видов медуз, которых у тебя есть большой шанс встретить, не угрожает жизни, если ты не аллергик. Поболит, как от укуса пчелы, и перестанет. Даже после того, как тебя ужалит немилосердный Португальский кораблик (правда, мило назвали опасную медузу?), у тебя очень велики шансы выжить, хотя болеть будет адски. И не надо писать на пораженный участок кожи, лучше сними боль льдом, а яд нейтрализуй горячей водой.

КУПАНИЕ В ЗАГРЯЗНЕННЫХ ВОДАХ

Найти настолько загрязненный водоем, чтобы подхватить серьезную болезнь, едва окунувшись, еще надо постараться, но легче всего подхватить какое-нибудь хантавирусное заболевание от крысиных фекалий в реках и озерах. Надеемся, что ты не будешь окунаться в воду, которая похожа на выгребную яму, но если вдруг такое случилось, постарайся немедленно обратиться к врачу и не брезговать антибиотиками.

Яхт-клуб Монако

EFX — Sat, 07 Jan 2017 10:42:54 GMT

ЯХТ-КЛУБ МОНАКО ПЛЫВЕТ МНОГОПАЛУБНЫМ КОРАБЛЕМ НАД ГАВАНЬЮ КНЯЖЕСТВА. ШИКАРНЫЕ ДЕКОРАЦИИ ДЛЯ ГЛАМУРА МОТОРНЫХ И ПАРУСНЫХ ЯХТ...

Примерно четверть из первой сотни крупнейших моторных и парусных яхт мира несут на топе своих мачт вымпел яхт-клуба Монако. И это не случайный успех, а закономерное следствие особой экономической политики семейства князей Гримальди, свыше 700 лет правящих этим небольшим средиземноморским княжеством. Ведь оно - второе после Ватикана по величине среди маленьких государств мира - не располагает ни природными ресурсами, ни промышленностью, ни землей. И тем не менее привлекает нуворишей со всего света! Причина - очень выгодная система налогообложения. По мнению большинства окружающих стран, слишком выгодная...

Экономика княжества завязана на две вещи: финансы и индустрию развлечений. И в обеих сферах княжество Монако достигло высочайшего уровня, подкупая своей солнечной стороной жизни самую обеспеченную публику мира. Та, разумеется, ничуть не против.

Прекрасный климат плюс индустрия развлечений - такая связка генерирует все новые виды времяпрепровождения. Это относится не только к знаменитому казино или гонкам «Формулы-1», и особенно к индустрии роскошных суперяхт. Ежегодное шоу, проходящее здесь в сентябре, - это главное событие, определяющее уровень развития отрасли в целом. Нет практически ни одного мало-мальски значимого моторного бренда, который не имел бы своего офиса или представительства на территории княжества. Это было бы не просто неразумно, но и неосторожно с точки зрения имиджа.

Чего до недавних пор не хватало ценителям роскоши, так это своего официального «уголка» соответствующего уровня. Yacht Club de Monaco (YCM) располагал на западной стороне хорошо закрытой бухты - порта Эркюле -небольшим клубным домиком, площади которого хватало лишь на то, чтобы выпить кофе с коньяком в узком кругу, но не для приемов.

Большой любитель водных развлечений принц Альбер Второй, президент YCM с 1984 года, хорошо понимал необходимость строительства достойного клубного здания, соответствующего по статусу «главной мировой стоянке суперяхт». И с 20 июня 2014 года клуб обрел свое новое пристанище - 200-метровой длины здание, высота которого от уреза воды до топа флажной мачты составляет 30 метров, а полезная площадь - 9000 м2. Автор проекта - Норман Фостер, один из самых знаменитых архитекторов нашего времени, который одновременно с этим был принят в члены клуба, а вернее - за это...

Яхт-клуб может стать превосходным отправным пунктом для путешествий по Средиземноморью, например, морских прогулок по Греции.

Новое здание, построенное из стекла и стали, напоминает огромный лайнер. Поскольку каждый квадратный сантиметр земли в княжестве уже застроен, «корабль мечты» Yacht Club de Monaco был воздвигнут на краю восточной оконечности бухты, рядом со знаменитым «кварталом казино».
С балкона солнечной стороны здания открывается прекрасный вид на гавань с ее семьюстами стояночными местами, над которой возвышается княжеский дворец. Противоположная сторона клуба дает возможность наблюдать за гонками на Гран-при Монако, тем более что самая первая шикана (участок с крутыми поворотами), ее еще называют «портовой», находится прямо перед галереей клуба. Скептики даже осмеливаются утверждать, что многих посетителей яхт-клуба интересуют не катера и яхты, а «формульные» болиды, но это, конечно же, не так. Конечно, не так.

Ливреи на входе и палубы

На этой же стороне здания главный вход: члены клуба подъезжают по рампе к стеклянным дверям и передают свои авто элегантным служителям в ливреях, которые сначала кланяются, удивительным образом не теряя при этом достоинства, а затем паркуют машины в подземном гараже на 146 стояночных мест.

Норман Фостер создавал здание по схеме «город в городе», поэтому на шести этажах («палубах») есть масса мест для отдыха, работы и шопинга.

На «ватерлинии» клуба, возле открытой для публики гавани спортивных яхт, располагаются пресс-бюро, раздевалки, учебные классы, спортивный зал, бистро, эксклюзивные бутики, где можно купить часы Rolex или белые брюки от Brooks Brothers, светло-голубые рубашки или блейзеры с черными (ни в коем случае не золотыми!) пуговицами (и никаких торчащих из кармана платков!) в соответствии с дресс-кодом клуба.

Обычно посетители клуба по лестнице попадают сразу на вторую палубу, в зал, который носит название Atrium. Это особое место для сообщества YCM, и плотность благородных дам и джентльменов здесь выше, чем в любом другом яхт-клубе мира.

Элегантная лестница связывает воедино все палубы здания. Тут же вход в «Библиотеку» - сердце клубного здания, которое открыто только для действительных членов клуба. Здесь представлены коллекция морских артефактов, множество моделей различных судов, исторические фотографии, графики и акварели, а книги и бильярдный стол заботятся о создании подлинно клубной атмосферы.
Слева от входа находится очень востребованный спорт-бар с балконом, дискомузыкой и большим телевизором на стене. Если пройти чуть дальше, можно попасть в ресторан: галстуки и жакеты в стиле YCM, изысканная кухня, обаятельный кельнер - все, как положено. В оконечности «палубы» находятся бассейн и пляжный бар. Глубина воды в бассейне может регулироваться.

Третья палуба восхищает бальным залом на 400 человек с огибающей его галереей, которая заходит и на четвертую палубу, называемую Mezzanine. Тут царят тишина и покой, поскольку именно здесь находятся бюро генерального секретаря клуба и рабочие помещения его президента Альбера Второго, которого в лицо знают все члены клуба, ведь он лично приветствует каждого из новичков во время приема новых членов, что происходит два раза в год.

Пятая палуба - солнечная, идеально подходящая для вечеринок на открытом воздухе. В «корме» она заканчивается пятью «каютами» - апартаментами для гостей клуба (600 евро за ночь). На сегодняшний день в клубе состоят 1500 членов из 66 стран мира, при этом лишь немногие из них живут в Монако, так что необходимость апартаментов очевидна.

Полторы тысячи членов клуба... Это не много и не мало, это достаточно. Тем более что вступление в клуб не является чем-то невозможным - для этого всего лишь нужна рекомендация двух действительных его членов. Какое-то отношение к водному миру, конечно, желательно. К слову, к увеличению численности клуб особо не стремится, ведь это скажется на его элитарности, так что постоянные члены против!

Там, где у настоящего лайнера капитанский мостик, на пятой палубе яхт-клуба - элегантный бар. Он посвящен легендарному судостроителю Карло Рива и назван в честь его наиболее знаменитой конструкции -Aquarama Riva Bar. Тому, кто не знает, что такое Riva Aquarama, нечего делать в YCM.

Настоящее с прошлым

На шестой палубе («полубаке») стоят две массивные стальные мачты, на которых поднимаются клубный флаг и государственный флаг княжества. Пилоны несут солнечные батареи - руководство клуба гордится тем, что примерно 60% электроэнергии, расходуемой клубом, поступает из альтернативных источников.

YCM производит впечатление очень «породистого» сооружения, отлично вписывающегося в атмосферу Монако благодаря совмещению внешней легкости конструкции и морских традиций внутри самого здания. Ходить под парусом здесь начали давно - еще тогда, когда легкие монегасские фелюги взимали двухпроцентный налог со всех торговых судов, проходивших мимо вод княжества.

С 1862 года в Монако проводятся регаты, а первый клуб был основан в 1888 году местными гонщиками под названием Societedes Regattes. Он существует до сих пор (называясь с 1955 года Societe Nautque) и сегодня пребывает «под крылом» YCM - в буквальном смысле: под его крышей и в отдельном помещении.

Князь Ренье Третий, основавший в 1953 году Yacht Club de Monaco, предвидел, что спрос на стояночные места в Монако будет только возрастать, что усилит значение клуба для княжества. Поэтому он сам стал первым президентом клуба, а его моторная яхта Deo Juvante II была первым флагманом клубного флота. Ренье Третий и его приятель Аристотель Онассис (с его мегаяхтой Christina) своими сказочными вечеринками на воде превратили Монако в мировую арену для ведущих представителей актерско-эстрадного братства. И не только. Сам Уинстон Черчилль не раз приезжал в Монако, где посещал яхты своих приятелей.

В память о морских традициях в 1995 году Yacht Club de Monaco купил 23-метровую гафельную шхуну Tuiga, построенную 1909 году по проекту Уильяма Файфа. Сегодня она флагманское судно клубного флота и один из красивейших парусных «олдтаймеров». Всего же в мире больше тысячи яхт несут на мачтах вымпела YCM.

Сегодня яхт-клуб проводит в зимний период регаты швертботов и килевых, в том числе «винтажных» яхт. В клубе есть и своя парусная школа.

В сентябре 2014 года в княжестве был создан Cluster Yachting Monaco, окончательно закрепивший за ним славу столицы индустрии суперяхт, и прежде всего моторных. Так что сегодня YCM не просто образец грамотного вложения средств в будущее и представительный клуб, но в значительной степени успешное государственное предприятие, помогающее маленькому государству сохранять свою независимость.

Владимир Любомиров, командор яхт-клуба Санкт-Петербурга

Яхт-клуб Монако сегодня достиг апогея совершенства. Об этом говорит и количество его членов, и очередь на вступление, не существующая, пожалуй, больше нигде в мире за исключением нескольких английских клубов с их едва ли не трехвековой историей. Этот яхт-клуб - модель самого Монако в миниатюре во всех его проявлениях: от социальных мероприятий до светских раутов с участием коронованных особ. Подобные события всегда были частью Монако, но с появлением нового здания все стало возведено в квадрат. Спрос на площадки клуба настолько велик, что его смело можно называть градообразующим центром.

Значительная часть его деятельности связана с общественно-социальными парусными проектами - это, например, Классическая парусная неделя. В спортивной секции есть гоночный флот, достижения членов клуба в самых разных классах весьма заметны. Во многих крупных состязаниях яхты с вымпелом клуба Монако всегда находятся на топовых позициях - это и RC 44, и TP 52, и ряд других классов. Да, возможности Монако как гоночной акватории невелики, но в зимний период именно здесь проводится крупнейшая в это время года на Средиземноморье регата Prima Cup.
И президент клуба, и его директор всегда особо выделяют парусный спорт, отдавая ему однозначное предпочтение при организации тех или иных мероприятий.

Ну и, наконец, ресторан. Он популярен настолько, что мест в нем нет круглый год.

Александр Музыченко, олимпийский чемпион, яхтсмен года в номинации «легенда парусного спорта»

Я несколько раз пытался гоняться в Монако в регате Prima Cup, которая традиционно проходит в начале февраля. Пытался, потому что два раза регату с горем пополам провели, а в один год смогли дать одну-единственную гонку - просто не было ветра. Все дело в ветровых и волновых условиях, место такое. Высокие горы создают барьер для развития бризов, а морской накат ударяется в набережные и превращается в стоячую волну. Нужно иметь железный желудок, чтобы противостоять морской болезни в штилевую погоду при такой качке. А если приходит ветровой фронт (как правило, это мистраль или трамонтана), то ветра становится чересчур много для того, чтобы выходить на воду. К тому же большая глубина не позволяет выставить здесь хорошую дистанцию и оперативно менять ее во время гонки, если это необходимо. Летом же тут не протолкнуться из-за огромного скопления катеров и суперяхт. Поэтому в Монако никогда и не проводятся крупные международные соревнования по линии ISAF или международных ассоциаций классов. Так что с парусной точки зрения Монако - место на очень большого любителя.

Яхта Royal Huisman Sea Eagle

EFX — Sat, 07 Jan 2017 10:38:49 GMT

Специализирующаяся на строительстве суперпарусников верфь Royal Huisman практически завершила работу над 43-метровым шлюпом Sea Eagle, дизайн которого разработали Джерман Фрерс и Rhoades Young Design. Уникальная, рассчитанная на скоростные круизы яхта с корпусом и надстройкой из легкого сплава покинула эллинг в голландском городке Фолленхофе и после установки мачты отправится на ходовые испытания в Северное море.

При том, что технические детали (помимо ширины 9 м и осадки 4,50 м за счет глубокого фальшкиля), а также особенности компоновки Sea Eagle верфь пока не разглашает, некоторые предположения сделать можно. Прошлым летом Royal Huisman построила яхту Blue Papillon — в точности тех же размерений, назначения (круизные плавания и регаты), которую проектировала та же самая команда. Blue Papillon имела две гостевые каюты в корме; мастер-каюта располагала собственным кокпитом; еще одну каюту можно использовать как VIP-апартаменты или устроить в этом помещении кабинет. Судя по прототипу, скорость 15 узлов будет для Sea Eagle вполне досягаемой.

Помимо самой яхты, Royal Huisman гордится и тем, что Sea Eagle построена для особенного заказчика — тайваньского бизнесмена и филантропа Самуэля Иня. Будучи председателем холдинга Ruentex Group, он получил мировую известность, учредив премию Тан — китайский аналог Нобелевской премии, которую вручают за выдающиеся достижения в четырех номинациях: «Устойчивое развитие», «Биофармацевтика», «Китаистика» и «Правоведение». Увлеченный яхтсмен, Самуэль Инь обладает значительным опытом мореплавания; он уже сменил три парусные яхты и в будущем планирует участвовать на Sea Eagle в престижных мировых регатах.

После передачи владельцу Sea Eagle отправится на Карибские острова, а затем через Тихий океан в Азию. Приятно, что Самуэль Инь с радостью готов показывать свою новую яхту на публике, и она должна появиться на всех ключевых яхтенных выставках.

Завершение этого первого «азиатского» проекта ознаменовало еще один этап развития Royal Huisman. После того как Sea Eagle покинула цех окраски, верфь приступила к расширению двух ключевых эллингов. К осени, когда работы завершатся, один из них сможет принимать на покраску корпуса длиной до 90 м, а другой — до 60 м.

Young Designer of the Year

EFX — Sat, 07 Jan 2017 10:36:23 GMT

Компания Oceanco, один из мировых лидеров в области производства эксклюзивных суперяхт, пригласила в Нидерланды победителей конкурса молодых яхтенных дизайнеров Young Designer of the Year.

Финалисты конкурса, организованного Boat International Media, были названы на торжественном ужине в австрийском Кицбюэле в феврале этого года. Среди студентов и стажеров в возрасте до 26 лет жюри особенно впечатлили своими проектами Тимур Борска, Джейк Эденс, Ишик Горен, Бен Хиллс, Харун Кемаои и Антонелла Скарфиелло. Именно они отправились на экскурсию в дизайнерское бюро и на производство Oceanco в конце этой весны. Кроме того, команду финалистов ждала насыщенная культурная программа в Амстердаме, а также роскошный ужин с ведущими деятелями индустрии. Ужин ознаменовался горячей беседой о развитии яхтенного дизайна и о перспективах молодого специалиста в отрасли.

Представители компании Oceanco уверены, что участие в судьбе молодых дарований — важнейший аспект в развитии будущего индустрии, поэтому Oceanco с удовольствием знакомит талантливых начинающих дизайнеров со всеми тонкостями процесса. Как знать, вполне вероятно, спустя время один из них создаст новую суперяхту-шедевр. С этой позицией трудно не согласиться: инвестиции в людей — самое надежное вложение во все времена.

Вы хороший капитан? Станьте еще лучше!

EFX — Sat, 07 Jan 2017 10:33:32 GMT

Давно занимаетесь парусом, но времени хватает только на то, чтобы выйти в море один раз в год на чартерной яхте? очевидно, тогда у вас еще есть масса возможностей для совершенствования собственных навыков. советы, как стать более удачливым членом команды.

Лодка у причала, сумки распакованы, солнце светит - можно отправляться в поход. Впереди прекраснейшие, свободные от стрессов дни. Но тот, кто хотя бы раз побыл капитаном, знает: у него на борту судна беззаботной жизни не будет. Не так-то легко нести ответственность за яхту, ее оборудование и экипаж. Раздражают и небольшие дефекты, и большие, зачастую нелепые проблемы. Бывают и ссоры внутри команды, и - худший вариант - между шкипером и его спутниками. К счастью, есть несколько простых советов, которые могут внести свой вклад в дело успеха парусного похода, превратив его в праздник.

Никакой суеты во время приемки судна

Ваши спутники хотят максимально полно использовать неделю чартера, менеджер чартерной базы нервничает, потому что его уже ждут другие клиенты. Обычная ситуация. Тем не менее давайте не спешить и - главное! -не будем поддаваться давлению.

Спокойный последовательный процесс приемки яхты может показаться со стороны поведением чересчур педантичного и придирчивого человека, но на деле это - лучшая защита, лучший способ избежать и давления со стороны менеджера, и поломок незнакомого оборудования, и последующего спора с чартерной компанией о размерах вычитаемой части депозита.

Любые дефекты заносим в протокол

Наиболее распространенным предметом спора с чартерными компаниями является размер повреждений, которые уже имели место во время приемки яхты, но не были занесены капитаном в чек-лист. Многие при обнаружении поломок и дефектов во время приемки яхты слышали слова менеджера компании: «Да, мы знаем, это осталось от предыдущего экипажа». Тем не менее эти факты необходимо отразить в чек-листе и получить на руки его копию, подписанную менеджером. Любого рода заметные повреждения и внешние дефекты судна лучше сфотографировать на мобильный телефон (желательно с датой). Велика вероятность того, что при сдаче яхты менеджер вдруг «забудет», что он выдал вам судно с тем или иным дефектом, что неизбежно вызовет к жизни вопрос об удержании депозита.

«Приемка» самого экипажа

Уровень подготовки членов экипажа, как правило, никогда не бывает одинаково высоким или хотя бы достаточно однородным. Многие яхтсмены бывают на воде лишь один раз в году, после чего теряют навыки из-за отсутствия практики. Однако есть вещи, которые на борту знать должны все. Это в первую очередь такая прозаическая вещь, как правильная работа с прокачными гальюнами. Кроме этого все должны знать и понимать, как при необходимости перекрывать все водяные вентили, где находятся предохранители и главный выключатель, как отключить подачу газа. Как работают холодильник и радиостанция, где хранятся спасжилеты и страховочные пояса - эти знания являются первоочередными и важными для всех без исключения ваших спутников. Стоит объяснить экипажу и основные особенности яхты -например, рассказать про грот со сквозными латами, опускаемую купальную платформу или выдвижное подруливающее устройство. Чем лучше команда будет знать свою лодку, тем меньше проблем стоит ожидать в пути.

Распределение обязанностей

Снова и снова встречаются капитаны, принимающие на себя чересчур много ненужных забот. Они постоянно лично проверяют уровни жидкостей в танках, закрывают вентили и иллюминаторы при отходе от причала, включают и выключают холодильник - словом, сами заботятся буквально обо всем на борту. Это не приводит ни к чему хорошему, наоборот, весь поход капитан чувствует, что на борту отдыхают все, кроме него. Поэтому даже для сверхответственных капитанов подойдет такой совет: с самого начала распределите обязанности между членами экипажа. Пусть один из них отвечает за контроль уровня воды в танках, другой - выключает холодильник во время плавания под парусами, третий - закрывает иллюминаторы перед выходом в море. При этом все члены экипажа должны гарантировать, что они будут заботиться о правильном открывании и перекрытии клапанов унитаза в гальюне. Получив персональные задания члены команды обретают чувство повышенной ответственности за судно и общий успех похода, получают положительные эмоции от сотрудничества и вовлеченности в общее дело.

Получение прогноза погоды

Классическая ошибка в ходе летних плаваний: прекрасная погода в начале плавания усыпляет отдыхающих на яхте, притупляя чувство опасности. Через пару дней капитан перестает интересоваться прогнозом. Однако в последние годы и в Хорватии, и на Балеарских островах, и в других частях Средиземного моря стало нормой прохождение крайне жестоких летних штормов, которые неприятно удивляют даже хорошо подготовленные экипажи. Не обходится и без трагических случаев. Так что даже в самую лучшую погоду следует регулярно обновлять прогноз погоды через Интернет, по радио или получая CMC на смартфон. И кроме того, необходимо тщательно планировать переходы, чтобы по своей дальности они соответствовали реальной погоде. Не следует мучить себя, выжимая из яхты и экипажа все возможное, чтобы уложиться в намеченный еще дома план похода. Всегда имейте план Б!

Правильное использование электрических лебедок и закруток

Это становится все дороже и дороже: электрические лебедки и закрутки. Система уборки грота в гик или мачту очень удобна, но, если какая-то снасть застрянет или что-то пойдет не так, кажущаяся незначительной мощность электродвигателя запросто разорвет парус. Поэтому при первоначальной постановке грота всегда оценивайте легкость движения фаловой дощечки (или галсового угла - в случае грота, закручивающегося в мачту), это поможет обойтись без неприятностей в процессе рифления или уборки. К слову, обычно во время постановки или уборки паруса не требуется больших усилий и всегда можно обойтись ручной лебедкой, так что лишь последние сантиметры его подъема потребуют применения электролебедки.

Другие ошибки при закрутке или постановке парусов: раскрывая геную, неопытные яхтсмены часто полностью отдают линь закрутки, после чего парус под действием ветра самостоятельно полностью раскручивается с громким щелчком напоследок. Это очень плохо для барабана закрутки и часто становится причиной перекоса барабана, который впоследствии заклинивает во время уборки паруса. Поэтому при постановке носового паруса нельзя полностью отдавать линь закрутки, следует сохранять на нем небольшое усилие, а при свежем ветре отдавать его через лебедку.
При наличии закручивающегося в мачту грота очень частая ошибка - уборка грота на сильном волнении при полностью отданном грота-шкоте. При этом нижняя шкаторина паруса лишена какого бы то ни было натяжения, из-за чего парус наворачивается на закрутку не равномерно, а со складками и пузырями. Это может привести к тому, что под конец уборки парус не поместится полностью внутри профиля мачты. К тому же после того как парус заклинит в прорези, его очень трудно не только полностью убрать, но и вновь поставить. Здесь тоже сработает данный выше совет - сохраняйте небольшое усилие на грота-шкоте в процессе закрутки грота в мачту.

Обсуждение маневров и переходов

Это одно из самых частых развлечений в яхтенных гаванях: чартерная яхта входит в марину, экипаж собирается на носу или в кокпите, шкипер ищет свободное место у пирса, подходит к нему, а дальше начинается большой и громкий крик. Никто не занял предписанное ему место, ни один швартовный конец не заведен и не разобран, кранцы не вывешены. Пульт управления брашпилем находится внизу, отпорный крюк все еще привязан к вантам.

Вина за этот хаос целиком на шкипере - именно он должен заранее объяснить экипажу, что ему надлежит делать в ходе предстоящих маневров, кто именно возьмет на себя те или иные задачи. и это объяснение ни в коем случае не должно быть произведено в форме: «Эй, там, пора вывесить кранцы!», а исключительно и только в виде: «Сергей, ты отвечаешь за кранцы». Только прямое обращение по имени не оставляет сомнений в том, кто отвечает за выполнение той или иной части процесса швартовки.

При швартовке в сильный ветер наиболее опытных членов команды следует поставить на наветренные концы и объяснить, насколько важную задачу они решают.
Внятное проговаривание важно не только для отдельных маневров, но и для всего дневного плана вашего похода. Обсудите утром с экипажем по пунктам сегодняшний маршрут: во сколько выход, когда и где можно остановиться, во сколько примерно достигнете гавани. Но не надо чересчур нервировать экипаж рассказами о погоде, вполне достаточного краткого сообщения.

Не тяните тузик на буксире

В слабый ветер яхтсмены обычно ленятся поднимать тузик на палубу, особенно если в соседней бухте планируются якорная стоянка и высадка на берег. Но когда ветер усиливается, то лодка тащится за яхтой по гребням волн, утюжа и вспенивая их. Понятно, что это не способствует ее долговечности. При этом есть еще одна проблема. Чартерные яхты в Средиземном море обычно используются по полной программе, постоянно подвергаясь безжалостному УФ-излучению. Его воздействие приводит к тому, что невулканизированные резиновые захваты на надувных тузиках быстро приходят в негодность и легко рвутся, при этом их трудно или вовсе невозможно отремонтировать. А бывают и случаи потери подвесного мотора во время буксировки тузика. Это дорогое «удовольствие», полностью лишающее вас депозита.

Транцы и причалы

Часто в гаванях, где яхты стоят на мурингах, можно увидеть такую картину: рулевой, швартуя яхту, сначала заводит кормовые концы, потом самый сильный из яхтсменов проходит на нос и выбирает муринг до предела. Мотор выключается, опускается трап, достается пиво. Можно не сомневаться в том, что, когда с моря налетит свежий ветер, яхта начнет таранить причал своим транцем - и чаще всего это происходит, когда команда сидит в ресторане.

Такую практику следует исключить. Правильная швартовка должна проходить так: после того как заведены (но не закреплены и обтянуты!) кормовые швартовы, следует вручную вытянуть яхту на муринге вперед на два-три метра. После этого заложить муринг и, дав мотором задний ход (не на полных оборотах), обтянуть его. Как только расстояние между транцем и пирсом станет достаточным для того, чтобы завести трап на берег, надо обтянуть кормовые. И еще, при наличии большого кранца-шара обязательно надо защитить им корму. Только после этого можно отправляться в ресторан, не опасаясь неприятных сюрпризов.

Используйте бумажные карты

Участившиеся в последнее время посадки на мель и попадания на камни связаны в значительной мере с широким использованием плоттеров и компьютерных навигационных приложений. Электронная карта часто масштабируется до такого увеличения, что расстояния перестают восприниматься адекватно. Или, напротив, экипаж не дает себе труда увеличить изображение на электронной карте, довольствуясь генеральным обзором и упуская из виду отдельные мелкие препятствия. Поэтому лучше в дополнение к увеличенной электронной карте параллельно посматривать и на карту бумажную - для лучшего понимания того, где именно вы находитесь. Кроме того, на электронных картах восточной части Средиземного моря есть ошибки и незарегистрированные камни, поскольку данные весьма старые. В Карибском бассейне с электронными картами все обстоит еще хуже.

Ощущайте себя частью команды

Совет для капитанов и (особенно!) членов их команды: нежиться под солнцем в кокпите - это великолепная расслабляющая процедура, но подобное поведение никого не сделает тем членом экипажа, с кем захочется еще раз пойти в поход под парусами. А вот стремление участвовать в судовых работах или узнать что-то новое может сделать вас желанным гостем на борту и во второй раз. Узел не получается? Практикуйтесь! У вас нет опыта в настройке парусов? Задавайте вопросы, наблюдайте и учитесь. Это стоит того!

Удивительно часто членам чартерных экипажей не хватает простейших социальных навыков. Скажем, убрать свои личные вещи из салона в каюту. Предложить принести снизу прохладительный напиток для рулевого. Приготовить утром тосты на завтрак. Или сделать что-то другое - необременительное для вас, но приятное для всех.

Обратная связь

Рулевой не может и не должен быть сверхчеловеком. Вы чувствуете, что дело пошло как-то не так? Не удался маневр? Утеряно взаимопонимание с командой? Поговорите с экипажем, но с уверенностью, что в будущем дела будут идти лучше. Положительный настрой просто необходим. Тогда и следующий поход - может, уже завтра, - пройдет куда лучше.

АКТУАЛЬНАЯ СИНОПТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Стабильный антициклон вызывает расслабленность и потерю бдительности. Но летние шторма случаются все чаще и становятся все сильнее.

ОБРАЩЕНИЕ С ЗАКРУТКАМИ

Многие яхтсмены создают себе ненужные проблемы неумелым обращением с закрутками. Простейшие приемы помогут избежать их.

УБИЙЦА ТУЗИКОВ

Основные повреждения тузики получают во время их буксировки. Ремонт зачастую чрезвычайно дорог, если вообще возможен.

Быстроходный круизер Brioni 44+

EFX — Sat, 07 Jan 2017 10:27:02 GMT

Иногда высокая стоимость лодки отпугивает покупателей еще до того, как они разберутся, чем она продиктована. Бывает, что за вереницей нулей скрывается вовсе не жадность производителя.
Сколько не жалко отдать за спортивную моторную яхту длиной 45 футов?

Триста тысяч, полмиллиона евро или больше? Всех нас гипнотизирует психологический порог стоимости, который хоть и зависит от уровня персонального достатка, практически одинаково для большинства влияет на решение о покупке.

В мае я ездил в Porto Montenegro на тесты быстроходного круизера Brioni 44+. Лодка из Словении оказалась весьма занятной; с отличными показателями она выполнила все предписанные нашим тестовым алгоритмом «нормативы ГТО», но когда я узнал ее стоимость — миллион евро, то начал усиленно искать ей оправдание, методично перебирая все использованные на борту решения.
На первом месте, разумеется, стоит выдвижной кухонный модуль в кокпите — просто блестящая конструкция, сомнения в эффективности которой пропадают после первого же использования. Прямоугольный камбуз с электроплитой и мойкой выезжает из левого борта на мощных направляющих, которые снабжены двусторонними доводчиками, и надежно фиксируется. Экономия места составляет порядка квадратного метра, и восторг пассажиров женского пола обеспечен.
Не меньше в кокпите радует кинотеатр под открытым небом: на нижней поверхности свеса хардтопа крепится легкий полупрозрачный экран, в салоне устанавливается мультимедийный проектор с подключением к центральной аудиосистеме, а сиденье трансформируется в широкий лежак. Готов спорить, что соседи по якорной стоянке обзавидуются!

Еще одна вызывающая восторг «фишка» — прозрачная задняя стенка трапа на нижнюю палубу, которая позволяет сделать центральную каюту еще светлее и дает возможность родителям наблюдать из носовой каюты, чем там занимаются дети. Если на яхте две семейные пары, то это необычное «окно» можно просто задернуть плотной шторкой и восстановить приватность.
Затем идут видеокамеры дистанционного наблюдения: если в кокпите и моторном отсеке ими уже никого не удивишь, то в якорном клюзе в носовой оконечности они встречаются нечасто. Для владельца лодки, который не прибегает к помощи капитана и пассажиров, это серьезное подспорье: на большом многофункциональном дисплее он может наблюдать выбираемый якорь крупным планом и вовремя остановить лебедку, если тот зацепил веревку или другой объект.

Дальше — гриль. Использовать на спортивных круизерах крепящийся на релинге мангал негде, поэтому в Brioni его поместили на телескопическую подставку, которая вставляется в одно из отверстий на купальной платформе. Чтобы капающий со шкварчащей свежепойманной рыбы сок не пачкал тик, гидравлическую платформу достаточно опустить на несколько сантиметров в воду. Очень удобно, и решетку потом можно там же помыть.

Но больше всего меня удивил факт, что сами по себе все эти инженерные и дизайнерские ухищрения представляют собой весьма простые и зачастую недорогие решения. Только собранные в единую «картину», они заставляют разум намного легче преодолевать тот самый психологический порог высокой цены. Это справедливо для любой яхты, если покупатель выбирает ее не по сухому перечню характеристик и оборудования в дилерском офисе, а в реальных условиях, когда есть возможность провести на борту несколько дней. Кстати, именно по этой причине советы практикующих яхтенных капитанов гораздо сильнее могут влиять на решения потенциального покупателя, чем теоретические доводы менеджеров по продажам. В итоге, оказавшись среди удобных и полезных вещей, быстро забываешь, во сколько они обошлись, и радуешься своему мудрому выбору.

Volvo Ocean Race

EFX — Sat, 07 Jan 2017 10:23:27 GMT

ЗАВЕРШИВШИЕСЯ ДВА ПРЕДПОСЛЕДНИХ ЭТАПА КРУГОСВЕТНОЙ РЕГАТЫ - СЕДЬМОЙ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИЙ ОТ НЬЮПОРТА ДО ЛИССАБОНА И ВОСЬМОЙ КОРОТКИЙ ОТ ЛИССАБОНА ДО ЛОРИЕНА - ПРИНЕСЛИ НЕОЖИДАННЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ.
ТА НЕВИДИМАЯ РУКА, КОТОРАЯ ПИСАЛА СЦЕНАРИЙ ВСЕЙ ГОНКИ, ПРИБЕРЕГЛА ПОД ЗАНАВЕС СЮРПРИЗЫ - ТАК, ЧТОБЫ НИКОМУ НЕ БЫЛО СКУЧНО.

Формально не самый трудный трансатлантический этап воспринимается «вольвовскими» гонщиками особенно. Именно на этом этапе в свое время пришлось бросить одну из яхт, у которой открылась течь в узле поворотного киля, а дальнейшее расследование привело к запрету дальнейшего использования на яхтах VOR данной конструкции этого узла, а КБ Брюса Фарра, «отличившееся» этим нетрадиционным решением, получило серьезные проблемы с дальнейшими контрактами на гоночные яхты. Помнят спортсмены и то, что именно на обратном пути через Атлантику погиб их коллега Ханс Горевац: ночью яхтсмен, не пристегнувшись, вышел на палубу «на минуточку», чтобы выбросить мусорное ведро, его подхватила случайная, даже не очень сильная волна и... найденное через некоторое время тело гонщика вернуть к жизни не удалось. И хотя с тех пор подобных инцидентов не случалось, память о них вбита в головы спортсменов накрепко. Поэтому неудивительно, что завершающий океанский этап Volvo Race яхтсмены стараются проводить осторожнее, чем другие. Как выразился один из гонщиков: «Мы стараемся быть мудрыми черепахами».

Несмотря на кажущуюся простоту, этот этап,однако,довольно труден в тактическом отношении. Свои коррективы в планы спортсменов сначала вносит Гольфстрим, который несет их суда на восток, где их поджидает практически постоянный Азорский антициклон с его обширными штилевыми зонами. При этом «сверху» свободу маневра на самом коротком пути по ортодромии ограничивает запретная граница ледовой зоны. Плюс усталость - к концу пути устают и яхты, и люди, теряющие осторожность, ведь дом уже совсем рядом! Вот почему все капитаны на этом этапе неизбежно встают перед дилеммой: идти более длинным, но теоретически скоростным маршрутом или предпочесть короткий, но медленный?

Несомненно, 17 мая, в день старта из Ньюпорта («города американских царей с их дворцами», по выражению одного моего знакомого американца), этот вопрос волновал всех участников. Отвечали они на него по-разному: например, экипаж Dongfeng устами «медиаматроса» Яна Рю заявлял, что не имеет готового решения, и что будет оттягивать момент его принятия до последнего.
Как бы то ни было, но именно Dongfeng возглавила гонку сразу после старта. Для франко-китайского экипажа многое было поставлено на карту: шанс на выигрыш всей регаты в целом еще не был утрачен, следовало побеждать, причем постараться максимально опередить Abu Dhabi, возглавляющую турнирную таблицу.

Однако побеждать хотят все, поэтому ситуация развивалась типичным для нынешней регаты образом: 19 мая на «гольфстримовский конвейер» четыре лидирующие лодки - Abu Dhabi, Mapfre, Dongfeng и Brunei -встали буквально в паре миль друг от друга.

Мы неоднократно подчеркивали, что смена класса «вольвовских» яхт на монотип привела к одному очень неприятному результату: располагая формально равными по скоростным качествам лодками, капитаны стали опасаться рисковать и искать свой ветер - яхты теперь держатся предельно близко друг к другу, лидеры не в состоянии уйти в явный отрыв, аутсайдеры не рискуют сделать решительный маневр и идти к финишу самостоятельно. В этой ситуации этап за этапом мы наблюдаем одну и ту же картину: как только лидер принимает какое-то тактическое решение, ему тут же (с отставанием буквально в минуты) следуют все остальные.

Двадцатого мая гонку возглавляла Team Brunei, чей капитан принял решение идти северным маршрутом. Думаю, не без облегчения (мучиться с выбором больше не было необходимости) этим путем последовали и остальные яхты. Так начались три дня борьбы буквально борт о борт, когда лодки шли всего в 15-20 кабельтовых южнее запретной линии.

К 23 мая все шесть яхт, возглавляемые к этому моменту уже Dongfeng, достигли восточного края «запретки». Теперь перед яхтсменами встала новая задача: как обходить Азорский антициклон - по «быстрому» северному пути или «медленному» южному? и здесь неожиданно повел себя «девичий» экипаж SCA: дамы пошли на 50 миль севернее от центра антициклона, чем самый «северный» из мужских экипажей, которым был Abu Dhabi.

«Это радикальное решение, требующее знаний и опыта, -написали с борта розовой яхты. -Но немножко удачи нам тоже не повредит». Это пожелание было услышано небесной канцелярией: SCA получила самый свежий во всем флоте ветер и за сутки сократила свое отставание от лидера - Dongfeng - со ста миль до 15, опередив при этом Abu Dhabi.

А дальше... Дальше у лидера начались серьезные неприятности. Dongfeng первой прошла зону антициклона и сделала поворот, подставив паруса пассату. Преимущество франко-китайской команды возрастало с каждым часом, как вдруг ее лодка попала в безветренную зону и... встала. «Мы бессильно наблюдали, как тает наше преимущество. Соперники прошли с хорошим ветром буквально в считанных метрах от нас» - это сообщение с борта Dongfeng было пронизано подлинным трагизмом.

Ранним утром 27 мая первой в Лиссабон пришла Team Brunei, не только значительно улучшившая свое положение, но и получившая шанс (пусть и небольшой) выиграть всю регату в целом. Для Буве Беккинга эта победа была особенно ценна, ведь это его яхта была брошена и затонула во время трансатлантического этапа в 2006 году.

Вслед за Brunei, спустя 22 минуты, финишировали испанцы, а вот за третье место развернулась нешуточная борьба. Если Abu Dhabi, потерявшая ветер, была далеко и на бронзу не претендовала, то между Dongfeng и Alvimedica состоялся настоящий матч-рейс.

«Мы не сомневались, что окажемся на подиуме, - сказал на итоговой пресс-конференции раздосадованный Шарль Кодрелье. - Но неожиданно мы вновь попали в штилевую зону, и Alvimedica догнала нас. и тут мы оказались не на высоте положения, не оказав ей должного сопротивления». После этих слов французский капитан покинул пресс-конференцию, отказавшись от традиционной процедуры фотографирования. И его можно понять - на финишной лавировке Dongfeng проиграла Alvimedica всего 55 секунд, упустив третье место, до которого, казалось, было рукой подать.
Пятой финишировала Abu Dhabi, сохранив, впрочем, общее лидирующее положение. На этом этапе, помимо тактических ошибок, яхта столкнулась с фатальным невезением - из строя из-за болезни выбыли два члена экипажа. С учетом, в каком напряженном ритме работают сравнительно небольшие команды яхт класса VO 65, неудивительно, что оставшиеся на палубе яхтсмены не смогли работать за себя и за того парня. Последними в Лиссабон, как водится, пришли девушки - их стремительного рывка к северу не хватило, чтобы отыграть первоначальный проигрыш мужчинам.
Однако они смогли поквитаться с «обидчиками» мужского пола на следующем, восьмом этапе - коротком отрезке до французского Лориена, всего-навсего 650 миль по генеральному курсу.
На этом этапе к гонщикам присоединилась команда Vestas, которая починила свою разбитую на втором этапе яхту (правильнее сказать - смогла построить ее заново). Конечно, для этой команды все было давно кончено, но участия в гонке требовали и организаторы, и спонсоры, да и спортивная честь тоже не пустой звук. Несколько месяцев экипаж яхты совместно с персоналом верфи Persico склеивал в единое целое изуродованную лодку, физическим трудом отрабатывая свой просчет.
И то ли сказалась малая длина этого участка, то ли команды полностью выложились и выдохли в Атлантике, но этот небольшой этап перевернул всю сложившуюся в гонке иерархию с ног на голову. Начнем с того, что выиграли женщины! Да, ранее приходившие почти все время последними, они каким-то чудом смогли собраться и обойти всех, а ведь этап был хоть и коротким, но непростым. Удачный старт женского экипажа привел к тому, что простая перемена погоды сделала свое дело. «Богатые стали еще богаче, а бедные -еще беднее», - написал с борта Abu Dhabi Франсиско Виньяле. На пути вдоль португальского берега ветер благоприятствовал розовой лодке, он оторвал ее от остального флота и стремительно погнал к Бискайскому заливу, к мысу Финистерре, порой называемому местными моряками «мысом смерти». И он оправдал свое прозвище - яхты были встречены 40-узловым ветром и тяжелым беспорядочным волнением. Некоторые волны достигали высоты семи метров! В этих условиях морской болезнью начали страдать даже видавшие виды морские волки. На Team Vestas, например, из работы оказалась выключенной почти половина экипажа, причем некоторые из яхтсменов столкнулись с морской болезнью впервые за всю свою парусную карьеру. А в это время женский экипаж весело несся вперед при 10-узло-вом ветре, наращивая отрыв...

Несчастья Team Vestas одной морской болезнью не ограничились - на яхте открылась течь, которую долго не могли обнаружить. А на Dongfeng вновь вышел из строя опреснитель - по счастью, яхтсменам до берега оставались всего 20 с небольшим часов хода, а не 20 с лишним дней, как это было в Южной Атлантике. В общем, этап, про который многие думали, что его можно будет пройти, «не меняя одежду», на деле оказался одним из самых изматывающих - океан явно не хотел расставаться с яхтсменами «просто так».

В этой ситуации счастливы были лишь две команды: девичья Team SCA, потому что она продолжала лидировать, и Abu Dhabi, потому что заняла такое положение между двумя самыми грозными своими соперниками (Brunei и Dongfeng), что при его сохранении гарантированно выигрывала регату в целом.

В итоге результаты этапа, на котором у спортсменов было мало шансов что-то противопоставить разбушевавшемуся океану, оказались удивительными: первыми через три дня 13 часов и 11 минут финишировали девушки, за ними - главные неудачники регаты из Team Vestas. Последними пришли так и не оправившиеся от неожиданного поражения на предыдущем этапе яхтсмены Dongfeng. Полная смена фаворитов!

Abu Dhabi была в Лориене третьей, обеспечив себе досрочную победу в Volvo Ocean Race 2014/15 независимо от показателей последнего этапа.

Botnia Targa 44

EFX — Sat, 07 Jan 2017 10:17:29 GMT

Трудно поверить, что мы доживем до того времени, когда на Белом море появится цивилизованная яхтенная инфраструктура. А пока эту удивительно красивую акваторию осваивают пионеры-одиночки на финских «морских внедорожниках».

Некоторое время назад мы уже рассказывали читателям о круизере Targa 44, который совершил пробный набег на беломорские просторы в рыбопромысловых целях. В этой статье речь пойдет о такой же лодке, которая проводит там уже четвертый сезон. Ее владелец, бизнесмен из Москвы Сергей Реботенко, в течение пяти лет ходил на другом финском «морском внедорожнике» Nord Star 31 Patrol, однако со временем возникла потребность взять катер покрупнее. Он долго и тщательно присматривался к трем разным моделям, но окончательный выбор все же пал на Botnia Targa 44.
Лодка постоянно базируется в Московской области, а в конце июня капитан Алексей Козлов перегоняет ее в Кандалакшский залив — богатую живописными островами южную часть
Белого моря, где владелец любит отдыхать с семьей и друзьями.

«Если нужно спешить, то переход из Москвы по внутренним путям через Беломорско-Балтийский канал можно уложить в три с половиной дня,— поясняет Алексей.— Но мне нравится идти не спеша, вразвалочку, и на такое плавание уходит дней пять». Изначально речь шла исключительно о модели с транцевыми колонками, так как на Волго-Балтийском пути и в самом Белом море никто не застрахован от встречи с дрейфующими у поверхности воды бревнами.

«Мы пару раз цепляли топляк,— делится Алексей, — для винтов на валах и днищевых колонок такой контакт на скорости всегда оборачивается ремонтом, а поворотно-угловые колонки при ударе откидываются: винты не страдают, и можно продол жить путь». Водометы, по его словам, экономически неоправданны, если только нет специальной задачи ходить по мелководью.
При всей природной красоте Белого моря селения на его берегах не могут похвастаться наличием хотя бы минималь ной инфраструктуры. Места, где есть какие-никакие причалы, облюбованы промысловиками, ревностно охраняющими свою вотчину, а с бункеровкой дело обстоит еще хуже. Топливо приходится возить с автозаправки за 40 км; спасает, что на этой Targa 44 установлены топливные баки увеличенного объема (2 т), позволяющие проводить эту «войсковую» операцию не очень часто. Подобные неудобства сильно ограничивают яхтенную экспансию на север, к Горлу Белого моря (пролив, отделяющий Терский берег Кольского полуострова от Зимнего берега материка. — Прим. MBY), где на изумительно красивых, но пустынных берегах бдят пограничники, требующие всевозможных разрешительных бумаг.

В течение лета Targa 44 редко покидает Кандалакшский залив, но в пределах этой «домашней» акватории экипаж лодки постоянно предпринимает походы. В этом году перед началом сезона владелец решил ненадолго вернуть судно на верфь в Финляндию, чтобы надстроить свес флайбриджа.

«Наша схема эксплуатации показала, что необходима дополнительная техническая площадка для тендера,— поясняет Алексей Козлов.— Если возить надувную лодку на транцевой платформе, то неудобно, например, пользоваться кормовым якорем. Удлиненный флайбридж и кран-балка позволяют нам держать наверху небольшой RIB». Четыре года назад, когда эта Targa 44 строилась, верфь только разработала данную модификацию, но теперь уже предлагает ее в качестве опции при заказе лодки. Кроме того, свободная купальная платформа необходима владельцу для проведения водолазных спусков, поскольку он увлекается дайвингом и часто ныряет с друзьями. Чтобы не портить внешний вид судна и сохранить тиковое покрытие, он принял решение не заниматься набивкой водолазных баллонов на борту и отказался от компрессора. Вся подготовка снаряжения осуществляется заранее, на берегу, а для транспортировки предметов, способных повредить поверхность палубы и пайол, в моторном отсеке между баками и двигателями оборудованы дополнительные емкие металлические рундуки. Одновременно на Targa 44 выезжают до шести дайверов: на палубе достаточно места, чтобы комфортно облачаться в гидрокостюмы, а капитану не составляет труда подобрать три пары, если группа разделится.
Нет на северо-западе рыбака, который не слышал бы о сказочной беломорской тресковой рыбалке, когда рыба клюет даже на загнутый гвоздь, а уж на приманку в виде крупных червей-пескожилов бросается сломя голову.
«Однажды мы отправились к Терскому берегу за треской, и одновременно с борта Targa 44 ее ловили почти два десятка человек,— вспоминает Алексей.— Разумеется, с таким экипажем на борту мы осторожно шли по тихой погоде, соблюдая предельную осторожность».

Из рассказа капитана легко понять модель использования этой лодки: она, по сути, является разъездным судном, связывающим отдькающих на островах людей с материком, и позволяет заниматься теми немногочисленными видами отдыха на воде, которые доступны на широте Полярного круга.

«У нас не стояла задача создать суперкомфортные условия на борту,— поясняет Алексей,— это просто надежная рабочая лошадка, которая нас полностью устраивает. Для северного региона у Targa 44 минимум недостатков: например, если не включать дополнительный отопитель, при минусовой температуре запотевают бортовые иллюминаторы в салоне. Еще мне не хватает системы перекачки топлива между баками... Зато удовольствие от управления яхтой в шторм не сравнится ни с чем! Недавно в Ботническом заливе мы попали в ужасные условия: скорость ветра доходила до 45 м/с, и все уже начали лихорадочно соображать, где бы пересидеть непогоду. Но судно выдержало шторм без каких-либо повреждений, и с тех пор мы стали доверять ему еще больше».
В конце августа в Карелию приходят первые холода, и Targa 44 отправляется тем же маршрутом обратно, домой, на зимовку, хотя однажды ей случилось застрять в Кандалакше до весны.
«Мы задержались в Карелии до октября, и я предварительно связался с диспетчерами Беломорканала, которые подтвердили, что проход по шлюзам будет открыт до 15-го числа,— вспоминает Алексей Козлов.— Но когда мы вышли в путь, оказалось, что три камеры северного склона уже осушили, хотя южный работал, как и обещали. Море уже местами начинало замерзать, пришлось срочно консервировать яхту и подыскивать место для зимовки на берегу в Кандалакше, что оказалось весьма непростой задачей».

В этом сезоне у владельца Targa 44 были планы отправиться по Балтике на юг Норвегии, чтобы походить на своей лодке в известных красотой фьордах, но главной целью его путешествий все равно остается Белое море, поскольку таких закатов и белых ночей нет больше нигде на Земле.

Российское судостроение

EFX — Tue, 05 Jul 2016 14:42:18 GMT

Отечественное судостроение непосредственно участвует в обеспечении морской деятельности России: создает корабли для Военно-морского флота, суда для транспортного и промыслового флотов, морскую технику для добычи углеводородного сырья на морском шельфе, а также поставляет корабли и суда на экспорт. При этом его состояние постоянно находится в поле зрения руководства страны.

В ноябре 2014 года во Владивостоке под руководством Президента РФ Владимира Путина состоялось совещание по вопросу создания судостроительного комплекса на Дальнем Востоке. Поручения президента от 28 ноября 2014г.№ Пр-2747, председателя Правительства РФ от 27 ноября 2014 г. № ДМ-П7-8754 по итогам совещания определили первоочередные задачи федеральных органов исполнительной власти, Объединенной судостроительной корпорации, организаций судостроительной отрасли в области развития судостроения.

В материалах совещания и в указанных поручениях на первое место выдвигается задача повышения производительности труда на судостроительных заводах, так как именно этот фактор является определяющим в конкурентной среде. Как сказал председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев на совещании в Доме Правительства 19 ноября 2014 г., «мы сильно уступаем ведущим мировым производителям даже на нашем собственном рынке, не говоря уже о мировом рынке». В результате много заказов на суда гражданского назначения российские судовладельцы размещают за рубежом - на сумму около 1 млрд долл. США в год.

Как следует из отчетов судостроительных заводов, находящихся в сфере деятельности Минпромторга России, количество построенных и сданных заказчикам судов в 2012-2014 годах постепенно снижается.

В эти годы на российских верфях не построено ни одного (!) морского транспортного судна. А ведь несколько лет назад по заказу Совкомфлота были построены два танкера ледового класса - «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов». 70-тысячники эксплуатируются в Арктике, обслуживая платформу «Приразломная». Считаю целесообразным в дальнейшем восстановить практику строительства танкеров на российских верфях.

Многое в судостроении зависит от применяемых технологий, наличия современного стапельного оборудования, кранового хозяйства. Реализуемые в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники», Государственной программе «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» проекты модернизации российских верфей направлены именно на создание условий, обеспечивающих повышение производительности труда, проектирование и строительство современных судов различного назначения. Должно пройти некоторое время, чтобы вложенные инвестиции начали давать отдачу.

Департамент судостроительной промышленности и морской техники предпринимает усилия по консолидации отрасли, возвращению в ее состав предприятий, некогда входивших в Министерство судостроительной промышленности СССР. Это позволит нарастить производственные мощности судостроения и судоремонта. На то же направлены мероприятия по обеспечению включения предприятий судостроения Крыма и Севастополя в оборонно-промышленный комплекс Российской Федерации, реализуемые в соответствии с утвержденной Минпромторгом России «Программой развития промышленности Крымского федерального округа до 2020 года». В программе на основе анализа состояния судостроительных предприятий Крыма разработаны мероприятия по восстановлению и развитию 11-и предприятий судостроительной отрасли, включая создание новых и реконструкцию имеющихся производственных зданий и цехов, приобретение недостающего и обновление имеющегося оборудования, разработку и внедрение модульно-агрегатного метода строительства скоростных судов и кораблей, строительство новых производственных мощностей и многие другие мероприятия.

За счет реализации программы планируется обеспечить стабилизацию ситуации 8 отраслях промышленности, расширение ассортимента и повышение качества производимой продукции, сохранение существующих и создание новых рабочих мест, в частности в судостроительной промышленности - около 17 ООО.

На первом этапе реализации программы будут осуществляться мероприятия по стабилизации функционирования предприятий отрасли, а также организации взаимодействия с рядом предприятий судостроения России (ОАО «ЦС «Звездочка», ОАО «Средне-Невский судостроительный завод», «Концерн «НПО «Аврора» и другими). На втором этапе планируется расширение сферы услуг по обслуживанию кораблей Черноморского флота,

Очевидно, что меры, предпринимаемые руководством страны по развитию отечественного судостроения, созданию условий для размещения заказов на строительство гражданских судов на российских верфях, в конечном счете принесут необходимые результаты. Важно отметить, что координацию усилий всех участников этого процесса призвана осуществлять Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации.

Перспективы развития судоремонта в Севастополе

EFX — Tue, 05 Jul 2016 14:39:25 GMT

Наращивание сил Черноморского флота с базированием его в Севастополе и присутствие ВМФ России в Средиземном море требуют значительного увеличения мощностей судоремонта в Крыму.
В настоящее время по официальным данным корабельный состав ЧФ состоит из 40 единиц, включая два корабля 1-го ранга (ракетный крейсер «Москва», большой противолодочный корабль «Керчь»), 14 кораблей 2-го ранга (два ракетных корабля на воздушной подушке, три сторожевых корабля, две подводных лодки, семь больших десантных кораблей) и другие. В ближайшие шесть лет в соответствии с программой обновления флота Черноморский флот должен пополниться 30-тью новыми кораблями, в том числе шестью подводными лодками пр. 06363 и шестью сторожевыми кораблями пр. 11356 (корабли 2-го ранга). Следует отметить, что большинство кораблей ЧФ имеют возраст более 40 лет и требуют ремонта и модернизации. Кроме того, боевые корабли ВМФ России, выполняющие дежурство в Средиземном море, должны проходить ремонт в Севастополе.

Сегодня в Севастополе судоремонтом занимаются около 30 предприятий, большинство из которых было создано на базе Морского завода. Однако последние 20 лет эти предприятия практически не были загружены, подолгу простаивая без заказов. В итоге крупная судоверфь «Лазаревское Адмиралтейство» признана банкротом, а на самом мощном в советские времена Морском заводе оставшиеся 200 человек заняты чисткой корпусов и ремонтом забортной арматуры.
В то же время принадлежащий МО завод № 13 перегружен заказами, а значит, в перспективе это может обернуться срывом сроков сдачи отремонтированных кораблей. Включение в состав завода № 13 Феодосийского судомеханического завода и Балаклавского судоремонтного завода проблему не решает. К тому же, 13-й судоремонтный завод не может выполнять все виды ремонта и модернизации кораблей, как это делал в свое время Севастопольский морской завод, у которого была мощная база судового машиностроения.

Морской завод, бывший в советские времена флагманом судоремонта - на нем ремонтировались крейсеры, включая «Дзержинский», и китобойная флотилия «Слава», - в настоящее время находится в «разобранном» виде. На его базе были созданы ООО «Севастопольский судоремонтный завод «Лазаревское Адмиралтейство», ООО «Севморверфь», АО «Морской индустриальный комплекс» (МИК), «Севмормаш» и другие компании. Эти и ряд других обществ эксплуатируют основные производства Севморзавода и три дока. Самый большой док (290.0 х 36.0 х 11.0 м} принадлежит ОАО «МИК». Таким образом, в своем теперешнем виде Морзавод не способен выполнять все виды ремонта кораблей, тем более их модернизацию, как не может принимать на ремонт крупнотоннажные суда.

Сегодня руководство Севастополя рассматривает вопрос о создании судоремонтного объединения (корпорации) на базе 13-го судоремонтного завода, ЦКБ «Черноморец» и Морского завода. То есть фактически планируется воссоздание Морского завода в его прежнем виде и объединение его с 13-м заводом. ЦКБ «Черноморец», созданное в 1947 году в первую очередь для разработки проектов ремонта и модернизации кораблей Черноморского флота, имеет большой опыт в этой сфере деятельности. В декабре 2014 года по согласованию с ОСК и ВМФ правительство Севастополя приняло решение создать на базе ЦКБ «Черноморец» государственное предприятия (ГУЛ) со специализацией на проектировании, постройке, ремонте и модернизации кораблей ВМФ и судового оборудования. При условии подключения к проекту других судоремонтных верфей Севастополя, например, ООО «Судоремонтный завод «Южный», имеющего два плавдока, в перспективе можно организовать решение всех задач по судоремонту и модернизации кораблей и судов в этом регионе.
Однако объединение 13-го судоремонтного и Морского заводов может потерять управляемость, и последний потеряет свою специализацию по строительству плавкранов. В 2004 году на Морзаводе по проекту ЦКБ «Коралл» для завода «Севмаш»был построен плавкран «Севморнефтегаз» (ныне «Юрий Кондрашов») грузоподъемностью 400 тон. Он предназначался для работы в северных широтах. Морзавод готов и дальше строить такие краны, подходящие для арктических морей России. Объединение 13-го завода и воссозданного Морского завода представляется нецелесообразным, к тому же такое объединение вряд ли будет управляемым. Так же следует учесть, что сосредоточие судоремонта на одном предприятии приведет к ценовому монополизму в ремонте и модернизации кораблей. Нет сомнений, что воссоздать Севастопольский морской завод принадлежащий сегодня украинскому президенту Порошенко, нужно, как и решить вопрос собственности этого и других заводов.

Необходимое условие организации полноценного ремонта кораблей и судов - наличие в регионе предприятия, специализирующегося на прокладке электрокабельных трасс на кораблях, монтаже, наладке и вводу в эксплуатацию электрооборудования. Таким предприятием является предприятие «Эра», центральный офис которого находится в Севастополе. Оно обслуживает по своему профилю все судостроительные и судоремонтные предприятия Крыма. Созданное в 1930 году, предприятие «Эра» за годы нахождения в Украине не потеряло своего потенциала и на сегодня в состоянии обеспечить все электромонтажные работы на строящихся и ремонтируемых судах и кораблях Севастополя.

Подготовке кадров в Севастополе уделяется большое внимание. Специалистов с высшим образованием готовят на базе Севастопольского технического университета (бывший Приборостроительный институт) и его кафедры кораблестроения, а также кафедр энергоустановок морских судов и судовых электромеханических систем. Помощь в подготовке кадров с высшим судостроительным образованием оказывает Севастополю Санкт-Петербургский морской технический университет (СПМТУ).Так, и. о. ректора этого университета Евгений Аполлонов побывал в Севастополе летом 2014 года с целью организации филиала СПМТУ на базе Севастопольского технического университета и приема абитуриентов Крыма. Севастопольское высшее профессиональное училище № 3, созданное на базе ПТУ-3, готовит кадры среднего звена судостроителей и судоремонтников (электросудосварщиков и сборщиков судовых металлоконструкций). В связи с перспективой увеличения потребностей в ремонте кораблей и судов в Севастополе потребуется увеличивать выпуск специалистов этого учебного заведения. Последнее время подготовка специалистов-судостроителей в Севастополе, так же как в Керчи и Феодосии, затруднена в связи с тем, что учащимся и студентам негде было проходить производственную практику, так как в Крыму в последние годы суда не строились. В то же время судостроителей из Крыма вербовали для работы в Северодвинске и Комсомольске-на-Амуре.

28 февраля этого года Правительство Севастополя приняло решение о национализации 13-ти предприятий Севастополя, в том числе «Севморзавода», «Севморверфи» и «Севмормаша». Ранее последние два предприятия входили в состав «Севморзавода». Завод «Севмормаш» создан в 2002 году на базе брашпильного цеха «Севморзавода» и сегодня специализируется на изготовлении палубного оборудования, теплообменного и фильтрующего оборудования. Воссоединение Морского завода с его бывшими подразделениями позволит ему выполнять серьезные работы по ремонту и коренной модернизациии судов и кораблей.

Анализируя все факторы и перспективы развития судоремонта в Севастополе, следует отметить, что сегодня город имеет хорошие возможности и соответствующие мощности для решения задач по ремонту и модернизации кораблей ВМФ и гражданских судов. Естественно, для обновления активов судоремонтных заводов и их переоснащения понадобятся финансовые средства, которые должны быть заложены или в цену судоремонта, или должны быть предусмотрены при разработке программы по развитию судоремонтных мощностей Севастополя. В любом случае эти средства будут значительно меньше, чем те, которые были бы заложены для организации судоремонта в районе Новороссийска.